Sector aéreo no recuperará los niveles previos de actividad al coronavirus hasta 2024

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El confinamiento y la restricción de movimientos aplicadas en prácticamente todo el mundo para combatir la COVID-19 ha llevado al sector aéreo a su peor crisis en años y ha empujado a los Estados a salir al rescate de las aerolíneas.

Las últimas previsiones de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) no invitan al optimismo y según la IATA, que actualizó sus pronósticos hace unas semanas, el sector no recuperará los niveles de actividad previos al coronavirus hasta 2024 y durante el próximo año, el tráfico aéreo se mantendrá un 30 % por debajo de los niveles registrados en 2019.

En este contexto, Nicolás López, analista de M&G Valores, define la situación que afronta el sector como “una cuestión de supervivencia a medio plazo”.
López recuerda que las aerolíneas operaron a nivel mundial a un 10 % de su capacidad en el segundo trimestre del año. En países como España, en el que el tráfico aéreo estuvo paralizado durante el confinamiento, la actividad fue inexistente.

Los efectos de estos meses de parón en el sector ya se han hecho notar. El grupo IAG, del que forma parte Iberia, presentó a finales de julio unas pérdidas de 3.806 millones de euros en los primeros seis meses de 2020.

Otra de las compañías líderes del sector, la alemana Lufthansa, cedió 3.617 millones en el mismo periodo, mientras que Air France-KLM presentó números rojos de 4.413 millones en la primera mitad del año.

En Estados Unidos (EEUU), las pérdidas en el sector también han sido la tónica general: Delta Airlines lideró las pérdidas del mercado estadounidense con 6.251 millones de dólares (5.278 millones de euros al cambio actual).

American Ailines se dejó 4.308 millones de dólares (3.637 millones de euros) y United Airlines cerró el semestre con pérdidas de 3.331 millones de dólares (2.813 millones de euros).

Con estos datos, López prevé que se producirán unos “400.000 despidos a nivel mundial”, además de una reducción inevitable de rutas en los próximos meses debido al descenso de la actividad.

Rescates y préstamos masivos

Con miles de puestos de trabajo en juego, los Estados han tenido que salir al rescate. Alemania acordó inyectar 9.000 millones de euros a Lufthansa, mientras que Francia ayudó con 7.000 millones a Air France y Holanda hizo lo propio aportando 3.400 millones a KLM.

En España, el Gobierno ha creado a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) un fondo de rescate de 10.000 millones de euros para empresas estratégicas al que podrían acogerse las aerolíneas.

El grupo IAG ha avanzado que no planea acogerse a esta ayuda, pero sí llevará a cabo una ampliación de capital de 2.750 millones de euros en septiembre, una operación en la que Qatar Airways, su principal accionista, ya ha confirmado su presencia.

Air Europa, con la que IAG está en conversaciones para una posible compra que espera cerrar antes de que finalice 2020, no se ha pronunciado aún sobre sus planes de acudir o no al fondo de rescate.

En EEUU, el Tesoro puso en marcha un fondo de 25.000 millones de dólares (21.064 millones de euros) para evitar quiebras y despidos en el sector aéreo.
A esas ayudas se han acogido, entre otras, las tres grandes aerolíneas del país: American Airlines, Delta Airlines y United Airlines.

Caso aparte es la renacionalización de Alitalia. El Gobierno transalpino, tras no encontrar inversores privados, anunció hace meses la intención de recuperar el control de la compañía e inyectar 3.000 millones de euros para paliar los efectos del coronavirus.

La portuguesa TAP iba por el mismo camino, pero finalmente el Gobierno portugués y el resto de accionistas de la compañía llegaron a un acuerdo por el que el país aportará 1.200 millones a la aerolínea a la vez que aumenta su participación del 50 % al 72,5 %.

Algunas compañías que no han sido previamente “aerolíneas de bandera”, como Ryanair, han tachado de competencia desleal este tipo de inyecciones de capital y ayudas estatales.

Nicolas López cree que la situación extraordinaria actual justifica este tipo de apoyo y recuerda que “en condiciones normales estarían prohibidas” por los organismos responsables.

Otras aerolíneas han conseguido mantenerse a flote en estos meses a base de créditos privados que tendrán que devolver en algún momento de los próximos años.

Un futuro incierto

La evolución de la pandemia y el levantamiento de restricciones a los viajes son claves para el ritmo de recuperación del sector y la viabilidad futura de las compañías.

Los grupos más grandes (IAG, Ryanair, Lufthansa, etc.) parece que no tendrán problemas para superar la crisis, aunque dure hasta 2024 como vaticina la IATA, pero las aerolíneas regionales con menor capital corren el riesgo de tener que ser rescatadas dentro de unos años.

Según López, también es probable que haya un “proceso de concentración” de aerolíneas, y que los grupos más poderosos terminen absorbiendo a las compañías menores “para evitar la quiebra de estas”.

El papel del viajero para salir de esta crisis también es una incógnita. Susana Felpeto, analista de ATL Capital, cree que mientras el virus siga presente y no haya una vacuna, “la gente tendrá miedo a volar”.

Pero además del rechazo generalizado de la población al avión por el miedo a contagiarse, la crisis económica hará que la clase media, que según Felpeto era la que había incrementado el tráfico aéreo en los últimos años, sufra una pérdida de poder adquisitivo, lo que provocará una recuperación aún más lenta.

Está en el aire la posibilidad de que las aerolíneas acaben reduciendo el número de pasajeros por vuelo para asegurar una distancia de seguridad entre estos, pero lo que sí parece evidente es que los billetes subirán de precio en los próximos meses.

Con el horizonte de 2024 como año de recuperación total del sector, López ve la luz al final del túnel algo antes: “Si hay una recuperación razonable, 2021 puede ser económicamente un año de estabilización”.