¿Qué se puede hacer para que bajen los accidentes de tráfico?
«El tiempo de los grandes descensos ha pasado y ahora hay que aplicar medidas quirúrgicas. Por ejemplo, en colectivos como los mayores o quienes no usan el cinturón de seguridad» señalan desde la DGT para referirse a la reducción de la siniestralidad. La hoja de ruta se plasma en la Estrategia de Seguridad Vial 2030, diseñada para que ese año haya un 50% menos de fallecidos y heridos graves respecto a 2019. En ella se monitorizan y objetivan infinidad de parámetros, con tres campos prioritarios: los vulnerables (motos, peatones, ciclistas y usuarios de VMP como los patinetes); los mayores de 64 años y las vías urbanas.
En este sentido, los datos de 2020 y 2021 son desechados por la DGT por las restricciones en la movilidad. Las alarmas han saltado con el balance provisional de 2022, con siniestros en carretera y fallecidos en las primeras 24 horas: las 1.145 muertes registradas suponen 44 más que antes de la pandemia, 141 más que en 2021 y casi las mismas que en 2013.
Revisión de la ley en un año
Pero el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, solo presentó las cifras y desgranó el riesgo por el aumento del número de conductores (223.100 más); de los vehículos en circulación (35,6 millones) y de los desplazamientos, que subieron un 3% hasta los 439,8 millones de viajes.
«Ahora, los técnicos estudiarán a fondo los accidentes para buscar las causas» añadió, sin valorar la reforma de la Ley de Tráfico en vigor desde marzo de 2022, con medidas como la supresión de los 20 km/h al adelantar en carreteras secundarias. No lo harán hasta que se cumpla un año.
En este contexto, EL MUNDO ha pedido a expertos, víctimas, autoescuelas y hasta a agentes de Tráfico sus recetas para reducir los accidentes. Se las presentamos.
Formación y campañas
Prevenir es curar y por eso la formación y la educación son una propuesta recurrente. Las señalan DVuelta, especializada en la defensa del automovilista, y el RACE.
La asociación de víctimas Aesleme añade que se hagan obligatorios los cursos de concienciación y sensibilización.
También los piden las autoescuelas de la CNAE, para las que todos los aspirantes al carné deberían hacer prácticas en vías secundarias, en las que mueren tres de cada cuatro víctimas; y reclaman una enseñanza mínima para usar un patinete. Automovilistas Europeos Asociados (AEA), por su parte, reivindica la figura de la conducción acompañada, que se barajó años atrás. En este campo, la Educación Vial ya forma parte de la enseñanza obligatoria. Pero se darán apenas 45 horas en 10 años.
En cuanto a las campañas de concienciación, el Race niega su eficacia. De hecho, el ministro admitió la ineficacia de las que se llevan haciendo más de 30 años con el cinturón de seguridad: el 25% de lo muertos en coche o furgoneta el pasado año no lo llevaba puesto. Y es un dato recurrente.
Datos e investigación
Hace años, la ex directora de la DGT, María Seguí, reconocía a este diario las dificultades para realizar un atestado fidedigno de un accidente de moto. Y hasta 2010, la cifra de fallecidos a 30 días no era real, se obtenía con un factor corrector obtenido del seguimiento de una muestra de heridos graves. Además, si Bruselas ha obligado a instalar una caja negra en los coches nuevos, es para que se recojan todos los datos de un accidente de cara a conocer las causas.
Son tres ejemplos de la importancia de tener datos fiables, como defiende Andrés Romera, auditor en Seguridad Vial, o AEA. Pero, sobre todo, investigar, y bien, con ellos. Para el ingeniero e investigador Juan José Alba, es la gran receta para bajar la siniestralidad. Y pone como ejemplo -DVuelta también lo hace- lo que pasa en el mundo aéreo, marítimo o ferroviario, por lo que plantea que este trabajo lo haga una entidad independiente.
El papel de los agentes
En Cataluña y País Vasco hace años que las competencias de Tráfico estaban transferidas y se ha sumado Navarra. El resto del territorio es trabajado por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, aunque de forma ineficiente según la AUGC (Asociación Unificada de la Guardia Civil). «En 2010 era una unidad puntera, con casi 11.000 efectivos, su presencia era notable en todas las vías y la formaban siempre agentes con experiencia y mejores condiciones laborales incluso que otros guardias», señalan desde su comité de Tráfico.
«Hoy se les valora más por las sanciones que imponen y dedican más tiempo a esa función que a la vigilancia de las vías. Además, los equipos de atestados cada vez tienen más tareas en cuestiones ajenas a la investigación», denuncian. También se lamentan por la falta de equipamiento adecuado, como ha pasado con el caso de los airbags para los motoristas de la agrupación, que finalmente recibirán.
Nadie pide más multas
El resultado es que no se cubren todas las vacantes, ni siquiera con novatos y sólo después de ocho años, la plantilla volverá a pasar de los 9.000 agentes en 2023 tras la llegada de 114 nuevos profesionales. La situación ya la resumió en abril de 2021 Ramon Rueda, entonces general-jefe y máximo responsable de la agrupación. «El cumplimiento de la ley mete miedo, pero lo hace más la presencia de los agentes que vigilan por ello. Y hay menos de los que debería».
Ninguna de las fuentes consultadas para este reportaje ha incidido en la necesidad de -con carácter general- incrementar la actividad represora o que siga aumentando el número de radares, que este 2023 lo hará en 80 nuevos controles. Al contrario, se cuestiona que, a veces, se insista en medidas recaudatorias de escasa eficacia, denuncia el RACE.
Carreteras y vehículos
La falta de mantenimiento de las primeras -necesitarían hasta 10.000 millones de inversión para lograr un estado decente- y la excesiva antigüedad de los coches -la edad media de los turismos roza los 14 años- son considerados, de forma unánime, dos de las grandes asignaturas pendientes de la Seguridad Vial en España.
Ninguna de ella es responsabilidad de la DGT.
Ramón Ledesma, abogado y asesor de Pons Mobility, señala que «los grandes avances en el futuro no vendrán de la fiscalización sino de la tecnología y conectividad, con automóviles cada vez más autónomos y en comunicación con la carretera. Aesleme dice que, además de los incentivos fiscales a la renovación del parque que también propone el Race, habría que facilitar la instalación de sistemas de asistencia a la conducción en los vehículos de reparto urbano.
Usuarios vulnerables
Ledesma, no obstante, cree que el gran reto de los próximos años será el colectivo de los motoristas, pues han pasado de ser el 6% de los fallecidos al 23% desde comienzos de este siglo. Andrés Romera pone el foco en los mayores de 65 años, que representaron el grupo de edad con más víctimas (227) en el año 2022.
En Aesleme, animan a ser valientes exigiendo «el casco a todos los ciclistas urbanos»; a elevar el control sobre los VMP y en el caso de los patinetes, obligar a la contratación de un seguro para que la víctima no quede desamparada si el infractor se declara insolvente. Esto último, lo ha pedido hasta la Fiscalía General del Estado.
Conductores
Tráfico ya ha dicho que acortará el plazo de renovación del carné para los conductores de edad muy avanzada, pero no modificará las polémicas pruebas del psicotécnico. Entre quienes participan en este artículo, solo Aesleme ha hecho una propuesta concreta: sacar de las carreteras a los reincidentes en alcoholemia y a quienes conduzcan de forma temeraria poniendo en peligro a los demás.
¿De la DGT a una agencia nacional?
¿Tiene Tráfico la dimensión necesaria para asumir estos retos? ¿Y el modelo adecuado? Ya hay quien ha dicho que no. Aquí, Aesleme es la única que pide que se cree una Agencia Estatal de Seguridad Vial que coordine a los distintos ministerios implicados -Sanidad, Interior, Educación, Movilidad…- y se coordine con las otras Administraciones (CCAA, Cabildos y Ayuntamientos).
Usuarios vulnerables
Ledesma, no obstante, cree que el gran reto de los próximos años será el colectivo de los motoristas, pues han pasado de ser el 6% de los fallecidos al 23% desde comienzos de este siglo. Andrés Romera pone el foco en los mayores de 65 años, que representaron el grupo de edad con más víctimas (227) en el año 2022.
En Aesleme, animan a ser valientes exigiendo «el casco a todos los ciclistas urbanos»; a elevar el control sobre los VMP y en el caso de los patinetes, obligar a la contratación de un seguro para que la víctima no quede desamparada si el infractor se declara insolvente. Esto último, lo ha pedido hasta la Fiscalía General del Estado.
Conductores
Tráfico ya ha dicho que acortará el plazo de renovación del carné para los conductores de edad muy avanzada, pero no modificará las polémicas pruebas del psicotécnico. Entre quienes participan en este artículo, solo Aesleme ha hecho una propuesta concreta: sacar de las carreteras a los reincidentes en alcoholemia y a quienes conduzcan de forma temeraria poniendo en peligro a los demás.
¿De la DGT a una agencia nacional?
¿Tiene Tráfico la dimensión necesaria para asumir estos retos? ¿Y el modelo adecuado? Ya hay quien ha dicho que no. Aquí, Aesleme es la única que pide que se cree una Agencia Estatal de Seguridad Vial que coordine a los distintos ministerios implicados -Sanidad, Interior, Educación, Movilidad…- y se coordine con las otras Administraciones (CCAA, Cabildos y Ayuntamientos).
Fuente: https://www.elmundo.es/
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