Navieras proyectan primeros vientos en contra debido a la disminución de la demanda global

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¿Hasta cuándo se extenderán los bloqueos en Shanghái? Hay informaciones contraproducentes al respecto; el domingo 15 de mayo, las autoridades señalaron que la ciudad comenzará a permitir que los negocios abran de forma limitada a partir del lunes, ya que los casos diarios de infección por COVID-19 continúan disminuyendo casi dos meses después de un cierre estricto que afectó a sus 25 millones de habitantes. Sin embargo, con anterioridad se confirmó el retiro de la Confederación Asiática de Fútbol de la organización del torneo de fútbol de la Copa Asiática, originalmente programado para el verano septentrional de 2023, lo que ha sido interpretado ampliamente como una señal de que cualquier sentido de vuelta a la normalidad en Shanghái o en toda China se ha pospuesto lejos en el futuro.

La preocupación es extrema, puesto que la política Cero-COVID de las autoridades chinas ha paralizado fábricas y almacenes, ralentizado las entregas de camiones y empeorado los atascos de contenedores en los puertos. Dado que el país representa alrededor del 12% del comercio mundial, era solo cuestión de tiempo antes de que la agitación comenzara a extenderse por todas las economías, amenazando con avivar aún más el aumento de la inflación a nivel global.
Los suministros de fabricantes en China de firmas como Adidas hasta fabricantes de automóviles, desde Toyota hasta Tesla, enfrentan costos y obstáculos de producción “sin precedentes”, mientras Sony se ingenia para manufacturar suficientes PlayStations. Sin embargo, el impacto sobre las cadenas de suministro no está afectando sólo a las multinacionales. Existen reportes de hospitales de EE.UU. y de Australia que enfrentan escasez de productos químicos utilizados en los rayos X, mientras que los proyectos inmobiliarios se ven retrasados por los insumos retrasados.

IHS Markit rebajó en marzo su pronóstico para la producción mundial de automóviles en 2022 con el fin de incluir el impacto de la invasión rusa de Ucrania, y en abril lo bajó aún más en respuesta a las consecuencias de los cierres en China, junto con otros riesgos crecientes.

El escenario para las líneas navieras

Mientras tanto, las líneas navieras contaron un nuevo trimestre con cifras récord. Pero un anuncio de un posible punto de inflexión fue remarcado por el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, en cuanto a que el auge del transporte marítimo de contenedores alcanzó su punto máximo en el primer trimestre: “ha habido señales de que el mercado ha superado su punto máximo [en el segundo trimestre de 2022]”, indicó el ejecutivo. El hecho ya fue graficado por Drewry, cuyo índice compuesto Global (WCI) disminuyó un 0,9% la semana anterior.

Si bien, las cosas no pintan mal para el segundo trimestre (solo un poco por debajo del primero), Hapag-Lloyd anticipó una caída del 50% en las ganancias en el segundo semestre, frente a los primeros seis meses de 2022: “En general, la tendencia es la misma: estamos viendo una reducción de las tarifas spot en casi todo el mundo”, expuso el director financiero de Hapag-Lloyd, Mark Frese. La curva a la baja no sólo se refleja en los índices de las consultoras: “es lo que estamos observando de lo que está ingresando [al sistema de reservas de Hapag-Lloyd] en este momento”, añadió.

¿Llegamos al fin de ciclo de las líneas navieras?

De acuerdo con FreightWaves Históricamente, la congestión eleva las tarifas spot al reducir el suministro efectivo de transporte. Sin embargo, puede haber un período de transición en que éstas caerán, incluso cuando la congestión se mantenga alta, ya que la demanda de los consumidores se reduce antes de que desaparezca la congestión.

Frese confirmó este presupuesto al señalar que esperaba que las tarifas bajaran “incluso si la congestión se mantiene en el nivel actual o, incluso, si hay nuevas razones para la congestión, debido a la sensación general que estamos observando en este momento de que la demanda se está suavizando”.

Sin embargo, todavía queda un momento por definir en esta historia: la reapertura de China. Cuando ello ocurra, las exportaciones retrasadas se abrirán paso en la cadena de suministro. Algunos analistas del mercado esperan un aumento en las colas de buque que esperan por un sitio de atraque, sobre todo, en los puertos de EE.UU. Según las proyecciones, las condiciones extremas de congestión se volverán a apreciar en el segundo semestre, ya que la ola de carga retrasada de China coincide con los flujos tradicionales de temporada alta.

Sin embargo, la seguridad de que se produzca este escenario no hace variar mucho la proyección dada por Frese: “cuando China vuelva a abrir habrá un repunte. Pero, en general, tenemos que aceptar que la demanda está disminuyendo con el tiempo”.

Ya en 2023, los vientos podrían cambiar dramáticamente para las líneas navieras, debido a una gran ola de nuevos portacontenedores que ingresarán al agua.

“Veremos cuáles serán las consecuencias en el futuro de eso. Se espera que el crecimiento de la demanda se desacelere a niveles más sostenibles, mientras que la afluencia de capacidad aumentará en 2023”.

Fuente: https://www.mundomaritimo.cl/