MSC y CMA CGM han cumplido un rol clave en la reducción de la flota de armadores no operadores

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En los últimos 56 meses, la flota de portacontenedores pequeños y medianos (entre 700 y 9.000 TEU) de armadores no operadores ha experimentado una significativa reducción de capacidad, perdiendo aproximadamente 2,3 millones de TEUs. Este grupo de buques, ampliamente utilizado en el mercado de fletamento, ha sido impactado por una fuerte ola de compras por parte de las principales líneas navieras, especialmente desde agosto de 2020, reporta Alphaliner.

La tendencia comenzó cuando líneas navieras como MSC y CMA CGM, tras la pandemia, aprovecharon los precios bajos del mercado de segunda mano para reforzar sus flotas, con el objetivo de ejercer mayor control sobre su capacidad. Durante este período, más de 3,7 millones de TEUs, equivalentes a unos 850 buques, fueron adquiridos por estas navieras a armadores no operadores.

Aunque esto se compensó parcialmente con entregas de nuevos buques (1,2 millones de TEUs) y la compra de 221.000 TEUs de buques a líneas naviera, la flota de los armadores no operadores sufrió una pérdida neta de 400 buques y una reducción de 2,3 millones de TEUs. Esta pérdida afectó a todos los segmentos de tamaño, siendo el más perjudicado el de buques entre 3.000 y 5.299 TEUs, con un déficit de 673.400 TEUs, seguido por los de 2.000 a 2.999 TEUs (312.300 TEUs) y los de 5.300 a 9.000 TEUs (201.000 TEUs).

El papel protagónico de MSC y CMA CGM

MSC lideró ampliamente esta transformación del mercado, comprando 350 buques (1,4 millones de TEUs) entre agosto de 2020 y marzo de 2025. CMA CGM, por su parte, adquirió 131 buques con una capacidad total aproximada de 578.000 TEUs. En conjunto, ambas líneas navieras absorbieron cerca de 2 millones de TEUs del mercado de armadores no operadores, cifra que representa casi el 90% del déficit total de 2,3 millones de TEUs.
El libro de órdenes actual no compensa el déficit

Al 31 de marzo de 2025, el libro de órdenes de buques de los armadores no operadores (en rangos de 700 a 9.000 TEUs) solo alcanza los 600.000 TEUs. Esto deja un déficit efectivo de 1,7 millones de TEUs si se compara con la capacidad que estos armadores tenían en agosto de 2020. Sin embargo, esta cifra es solo teórica, ya que se espera que continúe tanto la adquisición de buques por parte de las líneas navieras a los armadores, así como las nuevas órdenes de buques por parte de los armadores.

A pesar del déficit general, el segmento de buques de mayor tamaño (5.300 a 9.000 TEUs) es el único que presenta perspectivas de crecimiento. Con un libro de órdenes de 475.000 TEUs, se estima que este grupo podría aumentar su capacidad en 274.000 TEUs respecto a los niveles de 2020. Este crecimiento se explica por el auge de pedidos de buques compactos (7.900 a 9.000 TEUs) hechos en los últimos dos años por armadores como Seaspan, Eastern Pacific Shipping, Danaos, Capital, Navios, TMS/Economou y P. Doehle.

Falta de inversión en segmentos más pequeños

En contraste con el crecimiento proyectado en los segmentos superiores, los armadores no operadores han invertido escasamente en buques de menor tamaño, especialmente entre 700 y 5.299 TEUs. El déficit en estos rangos es considerable, y el segmento de menos de 1.000 TEUs continúa siendo especialmente preocupante, con solo una docena de buques encargados desde 2020, la mayoría para uso directo de líneas navieras.

Inicios de recuperación en segmentos medios

Algunos signos de recuperación están comenzando a aparecer. En abril, se informó que el armador griego Capital encargó ocho buques de 2.800 TEUs al astillero Hyundai Mipo, con entregas previstas entre 2027 y 2028. Además, ordenó seis buques tipo “Bangkokmax” de 1.800 TEUs. También se rumorea que Chartworld, otro armador griego, negocia hasta ocho buques de 4.300 TEUs. Otros armadores estarían en conversaciones similares con astilleros asiáticos.

Muchos de estos nuevos encargos están respaldados por contratos de fletamento con grandes navieras, lo cual es una señal positiva para el mercado. Este respaldo facilita la renovación y reposición de una flota arrendada cada vez más envejecida, cuya existencia sigue siendo crucial para el transporte marítimo de contenedores a nivel global.

Fuente: https://www.mundomaritimo.cl/