Maersk: “Ya no somos la antigua naviera, sino un integrador global”

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La cuota de mercado y la capacidad de la flota de portacontenedores han dejado de ser los indicadores de referencia para la multinacional danesa AP Möller-Maersk a la hora de medir el éxito de su estrategia integradora en el negocio del transporte global. “Maersk, simplemente, ya no es la antigua compañía naviera, se ha convertido en una empresa de logística de un extremo a otro de la cadena de suministro, y no estamos priorizando el tamaño de la flota de buques como el dato más importante”, argumenta un portavoz para Europa del gigante con sede en Copenhague a preguntas de esta publicación.

Maersk, el segundo armador del mundo por detrás de MSC con una flota de 658 portacontenedores para desplazar 4,14 millones de teus, tiene ahora una cuota del 15,2% de la capacidad mundial frente al 18,5% que ostentaba hace cinco años, lo que supone una pérdida de 3,3 puntos, según cifras de Alphaliner. Sin embargo, con independencia del nuevo perfil como integrador de Maersk, los analistas recuerdan que, siempre que ha perdido participación en el transporte marítimo internacional, la danesa ha comprado un armador de la competencia para tapar el agujero.

El gigante, que ha cerrado el primer semestre con un resultado de explotación de 3.933 millones de dólares en un mercado en profunda desaceleración, quita hierro al análisis de Alphaliner: “La capacidad de la flota no aporta mucho sobre la utilización de los buques y los márgenes de beneficio que proceden del transporte marítimo”. Además, Maersk reivindica su nuevo rol de integrador, en el que ha invertido más de 10.000 millones de dólares en los últimos tres años para crecer con las adquisiciones de Senator International, LF Logistics, Pilot Freight Services, Visible SCM y Martin Bencher Group, entre otras.

El gigante naviero insiste en que “el transporte marítimo es solo una parte de sus soluciones integrales”

“Maersk se ha convertido en un proveedor de logística para toda la cadena de suministro, desde la fábrica hasta el consumidor final, incluidos todos los modos de transporte, el almacenamiento, los servicios aduaneros, etc. Nuestro enfoque, porque así lo demandan los clientes, es buscar soluciones logísticas integrales y flexibles. Y el transporte marítimo es solo una parte entre muchas otras de la logística end-to-end”, subrayan desde la compañía.

Como contrapunto a la sobredimensión que los analistas dan a la capacidad de la flota, la danesa subraya que “hemos invertido mucho dinero en almacenes en los últimos años y poseemos más de 450 centros logísticos y siete millones de metros cuadrados en todos los continentes”. Estas activos son “clave para proporcionar a nuestros clientes soluciones ágiles y resistentes en la cadena de suministro”.

La red logística tejida en los últimos años “es clave para ofrecer soluciones ágiles y resistentes” a sus clientes

Estas palabras no solo son una respuesta para Alphaliner, sino también para Linerlytica. En su informe del pasado 8 de agosto, la consultora con sede en Hong Kong aseguraba que los resultados del segundo trimestre de AP Möller-Maersk “muestran el fracaso de su estrategia de integración”, lo que “ha permitido a sus rivales arrebatarle cuota de mercado en el negocio del transporte de contenedores”. En su análisis, los 3,3 puntos de participación que Maersk ha cedido en cinco años se traducen en que “ha renunciado a unas ganancias de 4.000 millones de dólares” en el lado mar.

Por su parte, el consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen, uno de los analistas más reputados del sector, realiza una valoración más sosegada de la evolución del negocio de Maersk y de su transformación en un integrador global. “Se necesita un periodo de tiempo más largo para evaluar de manera correcta el éxito o el fracaso de su estrategia integradora. Y es cierto que Maersk está perdiendo participación en el transporte oceánico, una tendencia que viene de lejos. Pero si queremos ser justos, tenemos que mencionar que el propio armador ha manifestado que la búsqueda de cuota de mercado no es su prioridad, sino que lo más importante es su estrategia logística, como prestador de servicios a los clientes de un extremo a otro de la cadena de suministro, y su rentabilidad”, señala Jensen. En este capítulo, en la reciente reunión con analistas e inversores para presentar los resultados del segundo trimestre, el consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc, reconoció que “vamos un poco rezagados en la formulación del plan de costes” en el segmento de la logística, donde “necesitamos aumentar los rendimientos”.

¿COMPRARÁ MAERSK UN ARMADOR COMPETIDOR PARA RECUPERAR CUOTA DE MERCADO?

La pérdida de cuota de mercado en el transporte oceánico, donde reinó hasta principios de 2022 para entregar la corona a MSC, es una constante en los últimos 25 años de la historia de Maersk, que siempre ha reaccionado adquiriendo un competidor. “Si analizamos la evolución de Maersk en las últimas dos décadas, observamos que la naviera viene perdiendo cuota de mercado la mayoría de los trimestres. En esta coyuntura, en ocasiones, para ganar participación y recuperar el pedazo de la tarta cedido, ha adquirido un armador. Y este momento no parece ser diferente, sobre todo si tenemos en cuenta que se ha dejado por el camino la parte que sumó con la compra de Hamburg Süd en 2017”, explica el consejero delegado y socio de Vespucci Maritime.

Diversos factores abonan la teoría de nuevas adquisiciones por parte de Maersk para ganar cuota

Entonces, la pregunta es si Maersk, dentro de su estrategia de diversificación para erigirse en un integrador, reaccionará ahora de la misma manera para obtener un aumento instantáneo de su capacidad y recuperar la cuota perdida en el lado mar desde 2017, más teniendo en cuenta los beneficios multimillonarios obtenidos después de la pandemia (16.912 millones de dólares en 2021 y 28.021 millones en 2022). El portavoz de Maersk consultado por este periódico declina responder “porque cotizamos en bolsa y la adquisición de una empresa tendría que ser comunicada previamente y de manera adecuada a los mercados de capitales”. No obstante, los procesos de concentración, aunque no con tanta intensidad como entre finales de los 90 y principios de 2000, continúan siendo una realidad en la industria.

Por ejemplo, la alemana Hapag Lloyd, la quinta naviera más grande del mundo con una cuota de casi siete puntos, ha presentado una oferta para hacerse con Hyundai Merchant Marine (HMM), el principal armador de Corea del Sur y el octavo del mundo con una participación de casi tres puntos, lo que significa que a Maersk le achuchan también desde abajo. El armador HMM, en manos del Gobierno coreano tras la quiebra de Hanjin Shipping en 2017, está en venta y el precio estimado por la industria ronda los 4.000 millones de dólares. En principio, según diferentes medios internacionales, Hapag-Lloyd habría sido excluida de la segunda ronda de licitación para hacerse con HMM.

Maersk mantiene una baja tasa de renovación de la flota, motivada por su objetivo de descarbonización

Por último, otro de los indicadores que destacan las consultoras sectoriales es la baja tasa de renovación de la flota de Maersk, que es de apenas diez puntos (33 portacontenedores y poco más de 400.000 teus), la más pequeña entre los diez principales armadores de línea del mundo y muy lejos de la tasa de reposición de 30 puntos de su competidor MSC (126 buques y 1,5 millones de teus). El representante de la danesa enmarca esta cifra en que “la descarbonización es un objetivo principal” del grupo, ya que “queremos ser un empresa con cero emisiones netas para 2040 en todas nuestras áreas de negocio”. En términos parecidos se expresa el analista Lars Jensen: “La baja tasa de renovación de buques se debe, en parte, a que Maersk ha tomado la decisión de construir solo portacontenedores neutros en carbono”.

Fuente: https://elmercantil.com/