Maersk Lines sufre una fuerte caída del beneficio y suspende órdenes de barcos

Comenta

Madrid.- El Grupo Moeller Maersk, anunció una fuerte caída del beneficio en el tercer trimestre acabado el 30 de septiembre y lo atribuyó a sus dos principales divisiones, la naviera Maersk Lines y su división petrolera.

El beneficio trimestral fue de 755 millones de dólares comparado con los 1.470 millones de dólares un año antes. El retroceso interanual fue de un 48%. Maersk Lines que aporta el grueso del beneficio del grupo obtuvo 264 millones de dólares comparado con 684 millones en el mismo trimestre el año pasado.

La división petrolera, que es el segundo contribuyente al beneficio del grupo obtuvo en el tercer trimestre 32 millones de dólares comparado con 222 millones en el mismo trimestre el año pasado. Los ingresos totales del grupo sufrieron una caída del 17% con 10.110 millones de dólares.

El revés fue atribuido por el consejero delegado del grupo, Nils Andersen, a la debilidad del comercio internacional de un lado y a la caída de los precios del crudo del otro. La actividad de

Maersk Lines es un indicador de la actividad del comercio internacional en la medida que es la naviera más grande del mundo y su balance es un reflejo fiel de la actividad del sector.

Maersk Lines sufre menores ingresos por el exceso de capacidad en el sector del transporte marítimo, al que la propia naviera ha contribuido hasta ahora con el incesante crecimiento de su flota con barcos de la clase triple E, y por una reducción en el comercio internacional en particular en las líneas entre Asia y Europa. Por añadidura el precio del flete marítimo en las principales rutas entre Asia y el resto del mundo han caído en el tercer trimestre un 19,3% registrando mínimos históricos. La demanda de flete marítimo creció en el pasado trimestre un 1% de acuerdo con estimaciones de Maersk mientras que la capacidad de bodega de las navieras creció un 9% creando un desequilibrio creciente en el mercado. Los analistas de sector estiman que el exceso de capacidad respecto de la demanda del comercio internacional en el sector del transporte marítimo es del 30% y tiende a crecer. “La caída del beneficio neto en cerca de un 50% ha sido resultado de la caída de las tarifas a mínimos históricos, en particular en la última parte del tercer trimestre, mientras que los beneficios de Maersk Oil han sufrido el impacto de los bajos precios del petróleo”, señaló Andersen.

Las tarifas en las principales rutas oceánicas se han mantenido por debajo de los 1.000 dólares por contenedor con una estimación de 1.300 dólares como punto de equilibrio de las navieras. Es decir que las empresas del sector han operado en esas rutas a pérdida. Los analistas esperan que la combinación de un comercio internacional más débil entre Asia y Europa y el exceso de capacidad en el sector sigan pesando sobre las tarifas en el futuro inmediato. Maersk anunció la semana pasada el despido de 4.000 empleados sobre un total de 23.000 en sus operaciones en tierra manteniendo de momento el empleo en la flota marítima. Sin embargo ha dado un giro estratégico al desarrollo de su flota cancelando por primera vez en muchos años opciones de compra a los astilleros. La naviera ha cancelado sus opciones sobre seis barcos de la clase Triple E con capacidad para 19.000 contenedores cada uno y un precio por unidad del orden de los 150 millones de dólares. La empresa encargó este año 27 barcos de los cuales 11 son Triple E.

La cancelación de las opciones no modifica los encargos en firme de este año. Además de las opciones de Triple E canceladas la naviera ha dejado sin efecto órdenes por otros ocho cargueros de menores dimensiones. Maersk fue la primera naviera que ordenó la construcción de estos gigantescos barcos para abaratar el coste del transporte por unidad de contenedor. Los barcos dotados de motores muy eficientes han supuesto una estrategia de reducción de costes, destinada entre otras cosas a desplazar del mercado a los competidores menos eficientes. Pero la debilidad del comercio internacional y la decisión de los principales competidores de utilizar los mismos barcos ha incrementado el exceso de capacidad en el sector de forma significativa. La cancelación de órdenes es una mala noticia para los astilleros. Daewo Shipbuilding de Corea construye los barcos del último pedido de Maersk. La construcción de los Triple E ha compensado en ese segmento de la industria la fuerte caída de pedidos de barcos para transporte a granel y plataformas petroleras.

Pero la cuestión de fondo es el cambio de estrategia. Hasta ahora Maersk Lines había apostado a un aumento del tráfico de contenedores aunque sus estimaciones de aumento eran muy bajas, del orden del 2% al 3%. Los recortes de plantilla, la caída del beneficio y la cancelación de órdenes sugieren que la naviera ya no está tan segura de que haya un aumento del comercio internacional y se ha visto obligada a corregir su política para asegurarse que mantiene su beneficio. El movimiento en los puertos españoles contradice la tendencia general con un crecimiento este año que de acuerdo con el organismo Puertos del Estado puede alcanzar los 500 millones de toneladas por primera vez en la historia.

Un 25% de los contenedores que se manipulan en los puertos españoles está destinado a terceros países. Sin embargo, a nivel global hay una mayor lentitud del movimiento de mercancías y el tráfico entre Asia y Europa con exclusión de España se ha debilitado. Por lo tanto puede ocurrir que la favorable coyuntura del comercio exterior para España sufra un retroceso a partir del cuarto trimestre de este año o en el primer trimestre del año próximo. Hasta el momento las terminales de contenedores en España, en particular las de Algeciras, Valencia y Barcelona han mantenido su ritmo. Algeciras logró superar la tendencia a la baja con la que arrancó este año. Maersk ha anunciado además una reducción de costes administrativos de 250 millones de dólares repartida en dos años.

Fuente: http://www.icnr.es/