Las navieras se enfrentan a una coyuntura hostil de financiación para renovar flota

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Los armadores españoles esperan como agua de mayo las ayudas anunciadas por el Gobierno hace un año. Ahora, se enfrentan a una coyuntura adversa para encontrar la tradicional financiación bancaria que respalde la renovación de sus flotas en el ambicioso proceso de descarbonización del transporte marítimo impulsado por el Ejecutivo de Bruselas.

La financiación naval ha cambiado de manera significativa desde la quiebra de Lehman Brothers en 2008 y la posterior crisis bancaria internacional. Desde entonces, la capacidad global de préstamo a los armadores se ha reducido casi una tercera parte, hasta los 240.000 millones de dólares en 2023, y la banca europea, que copaba el top 10 de entidades que financiaban a la industria, ha reducido su huella al 40%, bien porque “algunas [firmas] o se han retirado o han ajustado sus volúmenes de exposición”. Así lo constata un reciente informe del departamento de Investigación del shipbroker británico Clarksons, al que ha tenido acceso esta publicación.

El escenario a medio y largo plazo no mejora para el sector debido “al aumento de las necesidades [de capital] para financiar” la descarbonización de la flotas. Además, los mercados financieros se enfrentan a “incertidumbres geopolíticas” y “al aumento de los tipos de interés”. En este último capítulo, la Reserva Federal de Estados Unidos ya ha anunciado que no tiene prisa en reducir el precio del dinero, que se mantiene en el 5,25%-5,5% -su máximo histórico en 23 años-, ante la persistente inflación, y el Banco Central Europeo (BCE), que lo bajó un cuartillo hasta al 4,25% a principios de mes, “no se compromete de antemano con ninguna senda concreta de tipos”, según la institución que preside Christine Lagarde. Si bien es cierto, como indica Clarksons, que “los mercados de financiación de barcos han sido más competitivos en los últimos años y los márgenes han disminuido”, las dificultades para encontrar prestamistas afecta sobremanera a las flotas no muy amplias, como la controlada por los armadores españoles, que explotan 215 barcos y 5,1 millones de toneladas de peso muerto (tpm).

“La financiación de buques a través del sector bancario sigue siendo esencial para las navieras de tamaño medio y pequeño, que son la columna vertebral del transporte marítimo español. Las limitadas opciones, los elevados tipos de interés y la prima adicional asociada a los desembolsos en buques, muy intensivos en capital, son una espada de Damocles que amenaza las inversiones”, subraya la directora de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Elena Seco. La patronal que preside Vicente Boluda celebra esta semana su asamblea anual mirando con envidia sana las ayudas públicas que han recibido sus colegas de Italia, Francia y Portugal, además de otros pares del norte de Europa, procedentes en muchos casos de los fondos Next Generation de la UE, para impulsar la transición energética de sus respectivas flotas.

Como ya adelantó El Mercantil, el ministerio de Transportes está preparando un programa de subvenciones de no menos de 500 millones de euros, que se nutrirá de los fondos recaudados por el Gobierno del mercado europeo de derechos de emisiones (ETS), para que los navieros remocen sus barcos. La cartera de Óscar Puente también está trabajando en un línea de avales del Estado por valor de 1.000 millones durante un plazo de cinco años para la reposición de la flota. El problema es que ambos programas llevan en el alero más de un año y no terminan de aparecer negro sobre blanco en el BOE.

Por ejemplo, la línea de garantías fue aprobada por el Gobierno un mes antes de las elecciones generales de julio de 2023. Sin embargo, según fuentes solventes, “está pendiente del visto bueno de la Comisión Europea”. Y de “las ayudas [para renovar la flota] no hay nada concreto”. En opinión de la directora de Anave, “se lo están poniendo muy difícil a los armadores para posicionar sus proyectos en la parrilla de salida de la transición energética”.

La portavoz de las navieras no oculta el malestar del sector: “España, que es el segundo país de la UE por tráfico portuario, se está quedando atrás. Todavía no se ha publicado la Orden que debe poner en marcha los avales aprobados en junio de 2023. El ministerio continúa trabajando en el Plan Nacional para la Descarbonización del Transporte Marítimo anunciado también en agosto pasado. El papel de la marina mercante en las convocatorias ligadas al Plan de Recuperación y Resiliencia ha sido residual. Y el sistema de ‘tax lease’ es de difícil aplicación”, concluye Seco.

¿QUIÉN HA OCUPADO EL HUECO DEJADO POR LOS BANCOS EUROPEOS?

Mientras tanto, en el plano internacional, algunas entidades financieras “han moderado su enfoque de la concesión de préstamos debido a la creciente regulación, caso de las normas de Basilea [marco regulador internacional para los bancos] y las auditorías del Banco Central Europeo (BCE), y a los requisitos de cumplimiento”, indica Clarksons Research.

Esta estrategia ha derivado, en parte, en “unas condiciones más conservadoras, con una reducción de las LTV [la proporción entre la cantidad del préstamo y el valor de la propiedad del buque que sirve como garantía], los plazos y los perfiles”, explica el histórico shipbroker londinense. A más a más, los armadores también están sufriendo “la reducción generalizada” de los clásicos préstamos sindicados por varios bancos para la construcción de un barco. En 2023, este tipo de financiación, que lidera Europa, se concentró en 99 préstamos (excluidos los cruceros) por valor de 47.000 millones de dólares, según cifras de Clarksons.

El hueco que ha ido dejando la banca tradicional continental en la última década ha sido ocupado por las entidades de leasing de China, que “se han consolidado como los principales proveedores de financiación para el sector”, informa el broker marítimo. En concreto, el 9% de la flota mundial (medida en toneladas de arqueo bruto o GT) está respaldada por un arrendador financiero del gigante asiático. De hecho, remarca Clarksons, estas grandes entidades de leasing “están cerca de competir con los grandes bancos europeos en cuanto a márgenes para determinados proyectos”, que “van del 1,75% al 2,75% y [ofrecen] un apalancamiento del 85-90%”.

No obstante, las navieras han diversificado sus fuentes de financiación, ya que han entrado en juego nuevos actores, como el crédito privado, que “sigue expandiéndose” y fue “una estrategia popular en 2023”, y “los prestamistas de deuda respaldada por hipotecas, incluidos los fondos de crédito y de capital riesgo”. Estos últimos “tienen márgenes más elevados (2,5%-5%), opciones más amplias de tonelaje y edad, y, a veces, un apalancamiento razonable (50%-60%)”. Además, los prestamistas alternativos “no experimentan las limitaciones” de las entidades financieras tradicionales y “pueden respaldar, en ocasiones, a propietarios de nivel medio” para “la compra de tonelaje más antiguo o menos verde”, señala Clarksons.

LOS PRÉSTAMOS VINCULADOS A LA SOSTENIBILIDAD SON YA HABITUALES EN LA FINANCIACIÓN NAVAL

En el sector bancario, los préstamos a la industria siguen “segmentados” entre las entidades signatarias de los Principios de Poseidón y aquellas que están fuera de este marco, que integra las consideraciones climáticas en las decisiones de préstamo para promover la descarbonización de la industria (ver cuadro adjunto).

Los firmantes de Poseidón suelen centrarse “en la concesión de préstamos a clientes de alto nivel, implicados en nuevas y grandes construcciones de buques verdes”. Este sector “ha sido muy competitivo [en 2023], con márgenes que oscilan entre el 1,25 y el 2,5%”. Los préstamos vinculados a la sostenibilidad son ya habituales en la financiación naval. Sin embargo, “hasta que los bancos no reciban una reducción en los requisitos de capital en este tipo de operaciones, los beneficios en materia de precios para los propietarios pueden ser modestos”, destaca Clarksons.

Los ‘outsiders’ de Poseidón, incluidos los bancos de Chipre, Grecia y Escandinavia, “tienen, por el momento, más flexibilidad para financiar unidades más antiguas o proyectos con menos credenciales verdes”. Estos prestamistas “siguen ofreciendo una financiación muy competitiva, a menudo con márgenes que oscilan entre el 1,25 y el 3%”, aunque “las nuevas normas de la UE sobre información de los gases de efecto invernadero para los bancos pueden obligar a una reducción gradual de estos créditos”, opina la casa británica. Por último, las Agencias de Crédito a la Exportación (ACE), lo que sería el Cesce en España, “siguen desempeñando un papel activo, proporcionando seguros y garantías para los pedidos de nuevas construcciones realizados en astilleros nacionales”, subraya el shipbroker. En el caso de Cesce, esta entidad concede garantías por cuenta del Estado español de hasta el 70 y el 80% para la construcción de un barco siempre que tenga como destino comerciar en el exterior, lo que penaliza a los armadores del país, que operan principalmente en tráficos de cabotaje nacional.

Fuente: https://elmercantil.com/