Las navieras de contenedores seguirán con su racha de beneficios multimillonarios

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La industria del transporte marítimo de contenedores se embolsará beneficios multimillonarios en 2023 por tercer año consecutivo y a pesar de la reducción de los fletes que arrastra desde julio de 2022. Las buenas noticias vienen de la mano del experto estadounidense en el negocio del contenedor John D. McCown, con 45 años de experiencia y cuyos informes trimestrales se han convertido en una lectura obligada en el sector. En su último reporte, McCown estima que las navieras tendrán una ganancias netas de 43.200 millones de dólares en 2023 y unos ingresos totales de 327.000 millones, lo que situaría su margen de rentabilidad en el 13,2%. No obstante, frente a 2022, estas estimaciones suponen una disminución del 79,9% en los beneficios y del 35,9% en las ventas.

“Sospecho que muchos pensarán que mis previsiones son demasiado altas y pocos pensarán que son demasiado bajas”, señala McCown. Lo cierto es que los analistas están divididos a la hora de realizar pronósticos sobre la rentabilidad del sector en 2023, un ejercicio que arrancó con augurios pesimistas por el continuo descenso de los fletes. De hecho, en su informe de previsiones para 2023, la consultora británica Drewry estimaba que el sector obtendría unos beneficios de 15.000 millones de dólares. Ahora bien, los últimos datos de esta misma consultora sobre el mercado spot ofrecen un panorama en el que los fletes parecen haber alcanzado ya suelo.

McCown argumenta su previsión en que el negocio, a la hora de realizar estimaciones, pondera en exceso el peso de los fletes del mercado spot en detrimento de los precios contractuales entre armadores y cargadores, que es la regla dominante en la industria. “La mayoría de los contenedores se mueve bajo contratos que se renuevan anualmente, lo que significa que los buenos resultados tienen una sombra alargada, incluso cuando cambian las condiciones de la oferta y la demanda”, explica el analista con sede en New York. McCown reconoce “el valor informativo” de los precios del mercado spot, pero “hay que tener cuidado en su evaluación”, porque “los contratos se pueden renovar a unas tarifas que tienen poca relación con esos precios, ya que cada contrato es específico y tiene su propia historia”.

Aunque “los márgenes de beneficio de la industria se están desacelerando de manera pronunciada y continuarán disminuyendo a medida que avance 2023”, las estimaciones de McCown se mantienen “por encima del 10% a lo largo de todo el ejercicio”. Es más, añade, “es prematuro suponer que el sector volverá a los niveles de rentabilidad anteriores a la pandemia, incluso en periodos posteriores a 2023”.

Como se puede observar en los cuadros adjuntos, las ganancias netas de la industria alcanzaron 215.000 millones de dólares en 2022, lo que supone un aumento de 67.000 millones o del 45,2% frente a los 148.300 millones de beneficios de 2021. El ranking está liderado por la danesa Maersk, que cerró 2022 con un resultado de explotación de 28.021 millones de dólares y unas ventas de 64.299 millones, con aumentos del 65% y 33%, respectivamente, frente a 2021. En el análisis elaborado por McCown no aparece MSC, la naviera con sede en Ginebra y propiedad de la familia Aponte, que no hace públicas sus cuentas. No obstante, el experto sobre el negocio del shipping estima que MSC obtuvo unos beneficios netos superiores a los 28.000 millones en 2022.

Beneficios por encima de las tecnológicas

Las cifras que han manejado los armadores de portacontenedores en los dos últimos años pueden nublar la vista por su enormidad. Sirva como contrapunto que “los beneficios de la industria han sido más altos que los de FANG, acrónimo que agrupa a Facebook, Amazon, Netflix y Google, los favoritos de los mercados bursátiles por su elevada rentabilidad”, explica McCown. Desde el cuarto trimestre de 2021, las ganancias de la industria del contenedor “fueron más elevadas que las de FANG y la diferencia continuó creciendo cada trimestre hasta ser el 158% superior en el tercer trimestre de 2022”. La racha se frenó en el último trimestre del año pasado. No obstante, su margen del rentabilidad (+33,3%) era aún casi dos veces superior al que sumaban las de grupo FANG, Microsoft y Apple. Es decir, “por quinto trimestre consecutivo, su margen de beneficio superó al de las empresas tecnológicas, que históricamente estaban en la cima y eran el referente obligado en el mundo empresarial”. Como muestra de la dimensión de los beneficios de las navieras de contenedores, sirva otra comparativa: las ganancias netas de UPS, Fedex, Union Pacific y JB Hunt sumaron 6.100 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2022, apenas una sexta parte de las obtenidas por los armadores.

Entre 2016 y 2022, la industria “ha pasado literalmente de estar en la parte baja en términos de rentabilidad a situarse en la cima”, subraya el analista estadounidense. Antes de la pandemia, entre 2016 y 2019, “el sector tuvo que afrontar pérdidas de 8.500 millones de dólares sobre unas ventas acumuladas de 681.200 millones, lo que situó su margen de rentabilidad en negativo (-1,3%)”. La pandemia cambió radicalmente el escenario e “impulsó los precios, principalmente, por la congestión, que tuvo el efecto de restringir la oferta”. En contraste con los cuatro años de márgenes negativos previos a la pandemia, “en 2020, 2021 y 2022, la industria logró rentabilidades del 8,1%, 36,8% y 42,1%, respectivamente”, enumera el analista McCown.

En su opinión, el marco impositivo que se aplica a los armadores “es un factor que también ha contribuido a los elevados beneficios”. Las navieras internacionales, salvo excepciones como la israelí ZIM, pagan al Estado en el que están abanderados sus buques una tasa anual fija relacionada con las toneladas de peso muerto en lugar del impuesto de sociedades. Este sistema se conoce en el sector como el tonnage tax. “La competencia entre los Estados del pabellón ha dado lugar a que estas tasas sean relativamente modestas en la mayoría de los casos”, concluye McCown.

Fuente: https://elmercantil.com/