Gemini Cooperation: ¿El primer paso para la fusión de Maersk y Hapag-Lloyd?

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En las últimas semanas se ha observado cómo a medida que se acerca la fecha en que MSC y Maersk tomen caminos separados, sus competidoras comienzan a responder al nuevo entorno, configurando un nuevo escenario de alianzas con Gemini Cooperation, Premier Alliance y Ocean, sumándose la red de servicios independientes de MSC.

Para el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, la alianza que tiene más sentido es la conformada por Maersk y Hapag-Lloyd, Gemini Cooperation. “Creo que este es el comienzo de su fusión. Tiene sentido. Ambas son navieras europeas y tienen más en común que con cualquier otro socio. Esta alianza, basada en una red de hubs and spokes, tiene como objetivo alcanzar un factor de fiabilidad del 90% y utilizarán principalmente terminales propiedad de una de las líneas navieras”.

Al respecto, el analista añade que MSC ha cuestionado la meta de fiabilidad de Gemini Cooperation, señalando que no cree que este objetivo sea posible. “Por supuesto, a MSC no le interesa que tengan éxito. Si las líneas navieras se esfuerzan por lograr la fiabilidad, es posible que esto afecte negativamente a sus beneficios”, apunta Monroe.

Por otra parte, observa que la Premier Alliance es simplemente una reestructuración de la antigua The Alliance, pero con una salvedad, el acuerdo para compartir espacios con MSC en las rutas de Asia- Europa para aumentar su capacidad. “La Premier Alliance necesitará este impulso, ya que es la más pequeña de las alianzas. MSC también podría necesitarlo, con la introducción de 1,8 millones de TEUs de capacidad en un mercado posiblemente en declive”.

Por último, señala que Ocean Alliance probablemente mantendrá su actual disposición con una renovación de servicios. “Es la entidad operativa más grande, con 1.373 buques y 8,76 millones de TEUs de capacidad. En conjunto, también tiene la mayor capacidad en cuanto a nuevas órdenes, con 2,5 millones de TEUs. Sí, esto eclipsa a MSC. Pero, MSC es un solo operador y lo que ha hecho es impresionante”, destaca.

Para Monroe, independientemente de cómo se estructuren las alianzas, el hecho importante es que las diez principales navieras controlan gran parte de la capacidad y 2024 se ha convertido en otro año rentable que les permite anticipar un cierre de año con números azules, pero advierte: “2025 puede ser una historia diferente”.

La nueva formación de las Alianzas navieras:

• Red de MSC: (MSC); capacidad: 854 buques (6,08 millones de TEUs); órdenes: 132 buques (1,8 millones de TEUs)

• Gemini Cooperation: (Maersk, Hapag-Lloyd); capacidad: 1.005 buques (6,61 millones de TEUs); órdenes: 1.005 buques (619.820 TEUs)

• Premier Alliance: (ONE, HMM, Yang Ming); capacidad: 416 buques (3,5 millones de TEUs); órdenes: 416 buques (804.853 TEUs)

• Ocean Alliance: (CMA CGM, Cosco Shipping, OOCL, Evergreen); capacidad: 1.373 buques (8,7 millones de TEUs); órdenes: 188 buques (2, 5 millones de TEUs)

Mientras tanto en la ruta Transpacífico

De acuerdo con el analista, el peak de temporada en la ruta Transpacífico (ASIA-USWC/USEC) se alcanzó en algún momento a fines de julio o principios de agosto. Al respecto aclara que “el peak no se debe simplemente al volumen, sino también a las tarifas. Normalmente, un peak significa que la demanda supera la oferta. Pero este no ha sido el caso”.

Acerca de lo anterior argumenta que las líneas navieras comenzaron a ofertar rebajas de tarifas spot en agosto. “Esto no debería haber sorprendido a nadie con experiencia en el Transpacífico. Ha sido fácil conseguir espacio y no ha habido una acumulación de contenedores durante algún tiempo. Así que no ha habido un peak real. Aunque, por supuesto, las líneas navieras han mantenido su recargo por temporada alta cuando han podido”.

De este modo, a una semana y dos horas antes de las vacaciones de la “Semana Dorada” en China no parece que se estén acumulando retrasos. Por lo general ocurre en esta época, cuando las reservas sobrepasan a la oferta de espacios, pero aquello no ha sucedido este año no. “Con las líneas navieras desviando buques de otras rutas para aprovechar las últimas tarifas altas, la capacidad claramente ya no es un problema”, indica el analista.

Para Monroe, septiembre se ha vuelto un mes ajetreado con los anuncios que cambian las reglas del juego en la industria marítima, sector que alguna vez se consideró un negocio serio y de lento movimiento. Pero aún quedan procesos por definirse y quienes participan de esta actividad deben tener aún en consideración la inminente huelga en la Costa Este y el Golfo de EE. UU. y las consecuencias de la reorganización de las alianzas.

Fuente: https://www.mundomaritimo.cl/