Consolidación en las navieras da un nuevo paso con las negociaciones entre CMA CGM y NOL

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París.- La naviera francesa CMA CGM con sede en Marsella ha anunciado que desarrolla conversaciones en exclusiva con Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur para su adquisición. En los últimos dos meses la naviera francesa compitió para esta adquisición con la danesa AP Moeller Maersk quien ahora ha quedado fuera de la carrera.

Los analistas consideran que el interés de CMA CGM en NOL surge esencialmente de las negociaciones de fusión entre China Ocean Shipping Co. (COSCO) y China Shipping Group (CSG), las navieras más grandes de China que son propiedad del estado (http://www.icnr.es/articulo/las-navieras-asiaticas-inician-un-proceso-de-fusiones-para-hacer-frente-a-la-creciente-competencia). NOL tiene líneas entre Asia y Estados Unidos, una ruta en la que tiene tráfico y compite con las chinas. El movimiento para la naviera francesa, la tercera a nivel mundial por tamaño, es por lo tanto defensivo y va en la línea de asegurarse una mejor posición competitiva.

Pero la fusión es un arma de doble filo en tanto que supone un incremento de la capacidad por el aumento de la flota en un mercado donde lo que hay es un alarmante exceso de capacidad calculado en el 30%. Por añadidura la debilidad del comercio internacional y en especial el de China ha hecho caer las tarifas en el tráfico de contenedores a mínimos de una década sin perspectiva de recuperación a corto plazo.

CMA CGM anunció una caída del 73% de su beneficio neto en el tercer trimestre de este año respecto del año pasado. El beneficio para el trimestre fue de 57 millones de dólares con ingresos de 3.980 millones de dólares lo que representa una caída del 9% comparado con el mismo resultado el año pasado. Los beneficios antes de intereses e impuestos cayeron un 44% hasta los 140 millones de dólares pese a una reducción de los gastos operativos del 8%. La compañía dijo que la tarifa media para los primeros nueve meses del año para el contenedor de 20 pies, es decir por TEU, había caído un 9,2% hasta los 1.247 dólares. Estos precios redujeron los ingresos de los primeros nueve meses un 3,3% respecto de igual periodo un año antes pese a un aumento del 6,5% del volumen en el mismo lapso. Las navieras se enfrentan a un mercado con precios a la baja, debilidad del comercio internacional y exceso de capacidad. Este cuadro las empuja a una política de consolidaciones que de todas las formas para ser exitosa debe desarrollarse en un entorno de aumento de la demanda mundial. Las navieras en este contexto parecen dispuestas a materializar ese proceso que ven como una salida a una situación de mercado en la que hay periodos del año en los que el precio del flete no cubre sus costes.

Esta es la segunda línea de ataque de las empresas del sector para combatir la gran fragmentación del mercado, la caída de las tarifas y el exceso de capacidad. La primera fue la formación de alianzas entre navieras con el objetivo de reducir costes y hacer una explotación más eficiente de los recursos comunes. En los últimos dos años se constituyeron cuatro alianzas entre navieras para hacer una explotación más racional de los recursos. Esto dio lugar al surgimiento del acuerdo entre A.P.Moeller Maersk y Mediterranean Shipping Company denominado 2M.

CMA CGM aspiraba a ser el tercer socio en la alianza pero los reguladores internacionales bloquearon esos deseos. De tal suerte que las otras tres alianzas que quedaron constituidas reúnen a Hapag Lloyd, Mol, OOCL, APL, NYK Line, y Hyundai bajo el nombre de G6; también se han agrupado CMA CGM con CSCL y UASC constituyendo Ocean 3; y CKYHE que reúne a Evergreen, COSCO, Hanjin, Yangmin, K Line y Hamburg Sud. NOL, que es el próximo candidato a la fusión con CMA CGM, es una naviera de Singapur de la cual el fondo soberano Temasek es propietario del 65% del capital. De acuerdo con fuentes del mercado Temasek lleva todo el año buscando activamente un comprador para esta naviera.

Pero estas alianzas no resultan suficientes para frenar el aumento de los excedentes. La construcción de barcos cada vez más grandes con capacidad de entre 19.000 y 20.000 TEU sólo se justifican desde el punto de vista comercial si van con carga suficiente. Pero tanto las alianzas como las consolidaciones tienen el problema de que alientan al aumento de los excedentes. Para poder regular la capacidad de transporte los grupos deberán dar paso a las consolidaciones, y aun ni así se podrá redimensionar la flota existente. “Tendrá que registrarse una depuración natural del mercado, no todas las navieras están en condiciones de superar un periodo prolongado de caída de las tarifas y excedentes.

Algunos acabarán cayendo”, afirma un operador del mercado de fletes marítimos. El problema más grave, apuntan las fuentes del sector, es que “se mantiene la amenaza de una menor actividad por la caída del comercio internacional en particular con China y la menor actividad de las economías emergentes”. Sobre este telón de fondo son las propias navieras las que han incentivado los excedentes con la construcción de los nuevos colosos que pueden ser operados por una ínfima cantidad de personal y están dotados de motores muy eficientes de bajo consumo. Pero que si no van con carga suficiente acaban ocasionando pérdidas a las tarifas actuales. La consultora del sector Drewry Shipping Consultants advierte en un reciente informe sobre el sector que la contratación de los nuevos barcos gigantes en un contexto de mercado en el cual son las propias navieras las que fabrican los excedentes de capacidad de forma irracional van a conducir a un periodo de pérdidas financieras por la carga de la deuda acumulada en ausencia de ingresos suficientes.

Fuente: http://www.icnr.es/