¿Colombia hace lo suficiente por la seguridad vial?

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El accidente de principios de este mes en la vía La Línea revivió el debate sobre qué más se puede hacer en términos de seguridad vial. En 2021, más de 7.000 personas perdieron la vida en las rutas nacionales. Hablamos con expertos sobre la infraestructura, las rampas de frenado y los retos para prevenir más muertes en esta clase de siniestros.

El siniestro vial del 4 de enero en el túnel Los Venados, parte del Cruce de la Cordillera Central, en el que fallecieron ocho personas y 36 quedaron heridas, dejó sobre la mesa cuestionamientos que van desde si la obra pone en riesgo la vida de quienes la transitan hasta si es necesario que haya en este punto una rampa de frenado.

En medio de los cuestionamientos y los titulares del momento, la gran pregunta de fondo es si en Colombia se está haciendo lo suficiente para garantizar la seguridad vial.

Este no es un tema secundario bajo ningún parámetro: en 2021, 7.270 personas fallecieron en siniestros viales y 20.285 resultaron lesionadas, según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. La vasta mayoría de los muertos y los heridos los ponen los usuarios de motos. La prevención es el pilar fundamental para reducir estas estadísticas, que más que números son tragedias individuales o grupales, casi siempre anónimas: las muertes que se pueden evitar.

Más seguridad en La Línea

El complejo de túneles de La Línea está entre Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima), y fue inaugurado el 22 de noviembre de 2021 tras años de trabajo y un siglo de planeación. Sin embargo, después del siniestro de principios de este año hay quienes han asegurado que la infraestructura presenta algunos peligros. Para Wilson Arias, ingeniero civil con maestría y doctorado en ingeniería de transporte, el proyecto está mal diseñado. Menciona, por ejemplo, que según normas internacionales la pendiente negativa de un túnel no debería superar el 4 %, pero la del túnel Los Venados es del 8 %.

Respecto a esta crítica, el Instituto Nacional de Vías (Invías) respondió que existen recomendaciones para la pendientes de los túneles superiores a 500 metros, relacionadas con el funcionamiento de la ventilación, pero que esto no significa que haya una restricción, sino que son necesarias medidas adicionales. Y que, de todas formas, Los Venados tiene una longitud de apenas 190 metros.

La entidad sostiene que el proyecto está bien construido y que tiene, entre una larga lista de elementos, un Centro de Control de Operaciones, señalización con línea de atención al usuario y siete sistemas (de energía, ventilación, iluminación, detección automática de incidentes, detección y extinción de incendios, control de tráfico y comunicaciones). Por este corredor, que conecta el centro con el suroccidente del país, antes de que se inaugurara la obra transitaban en promedio 6.500 vehículos al día, y ahora el promedio es de 11.000, y en la temporada de fin de año llegó a los 14.900.

Si bien en más de dos meses se han presentado siete siniestros viales (todos, según las autoridades, por fallas mecánicas y exceso de velocidad) mensualmente por la vía antigua se presentaban 100. Y pese a que los accidentes bajaron, son necesarias otras medidas para evitar que se pierdan más vidas cruzando La Línea.

De hecho, el 19 de enero se realizó un recorrido con diferentes gremios y autoridades para verificar las condiciones de seguridad del corredor, y como parte de los compromisos se incluyó realizar campañas, reforzar la pintura, instalar tableros luminosos en lugares priorizados e implementar un esquema de gestión de velocidad.

Sin embargo, no se contempló la construcción de una rampa de frenado, aunque esta era una de las propuestas más sonadas por los días del accidente. Al respecto, el Invías señaló que las condiciones no lo permiten, principalmente porque en la zona del siniestro vial después del túnel hay un viaducto, seguido de otro túnel: en palabras sencillas, no se puede construir porque no hay espacio suficiente. De todas formas, esta situación despertó el interés de por qué en Colombia no se habla de estos elementos, que buscan desacelerar de forma segura para evitar accidentes, heridos y muertes en caso de que un vehículo presente fallas en los frenos.

¿Por qué no hay rampas de frenado?

El Invías le explicó a este diario que en los corredores a su cargo no hay infraestructuras de este tipo y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) aseguró que tiene contemplada la construcción de rampas de frenado en cuatro proyectos de la cuarta generación de concesiones. Tres en la Autopista al Mar 1, dos en Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, en ambos casos están en etapa de construcción; dos en Pacífico 1 y cinco en Rumichaca-Pasto, de las cuales una, en el municipio de Iles, ya está construida.

Por otra parte, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) informó que en la concesión Autopista del Café (particularmente en Santa Rosa-Chinchiná) había una, pero por nuevas obras en la vía se eliminó y no hay datos de cuántas veces llegó a usarse. Los expertos consultados por este diario señalaron que esa rampa tenía un error, ya que para cumplir su objetivo debía tener un carril extra, y no lo tenía.

Néstor Sáenz Saavedra, docente pensionado de la Universidad Nacional y consultor en temas de movilidad y seguridad vial, argumenta que este tipo de rampas sí se requieren en el país, especialmente porque con las nuevas vías los usuarios perciben que pueden aumentar la velocidad, pero, sin importar qué tan nueva sea la carretera, una falla en los frenos puede traer consecuencias fatales: “Hace falta una política para la planificación, diseño, instalación y operación de rampas de frenado. Es necesario consolidar una norma para que en ciertas condiciones (teniendo en cuenta la pendiente, por ejemplo) sean obligatorias, también determinar las distancias de instalación y reglamentar la señalización”.

Una opinión similar tiene Juan Manuel Suárez, ingeniero en transporte y vías y experto en seguridad vial. A su juicio, no se le ha dado importancia a las rampas de frenado, aunque debería haber varias por la topografía que complica movilizarse por las vías. “No hay quien responda por la seguridad vial. En un capítulo del manual de señalización aparecen las rampas de frenado, pero nada más, nadie las pide”, afirma. Del mismo modo, para Arias la falta de esta infraestructura significa ineficiencia del Estado, teniendo en cuenta que en zona montañosa, de pendientes muy pronunciadas o en zonas planas de alta velocidad son necesarias.

En esa línea, Sáenz recuerda que los conductores cometen errores, pero la idea es que no les cueste la vida; de ahí que, si no se pueden evitar los accidentes, la meta es evitar las muertes. En cuanto a la efectividad de las rampas, el consultor cita un estudio sobre la experiencia mexicana en esta materia, donde se encontró que en 15 rampas de frenado instaladas se registraron alrededor de 150 accidentes al año, que dejaron 40 lesionados. Para él, esta información demuestra que la infraestructura sí se usa y que puede salvar vidas.

“Las rampas de frenado no son obligatorias en Colombia y no lo son en casi ningún lugar del mundo. Todos se preguntan por qué no las montamos, pero hay que entender que es necesario aislar el vehículo que está sin frenos, no se trata solo de instalar un sitio en el que el vehículo pueda frenar, también se requiere un corredor”, resalta el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Luis Lota.

Para el funcionario, el asunto no es “decirles sí o no a las rampas”, pues estas deben pensarse en función de diferentes factores. Además, recuerda que hay otras infraestructuras innovadoras que también cumplen la función de mitigar los efectos del exceso de velocidad y que requieren menos desarrollo en términos de construcción. Y asegura que tanto las rampas como los otros mecanismos están siendo evaluados para incluirlos en el Manual de Diseño Geométrico, en el que actualmente trabaja el Invías.

El Espectador conoció que una de las muchas ideas que todavía se está contemplando para mejorar la seguridad en el Cruce de la Cordillera Central es la construcción de una rampa de frenado con un sistema TAS (Truck Arresting Systems), el cual requiere una longitud corta en comparación con una tradicional. Este método usa una serie de mallas o redes que logran contener a un vehículo sin frenos en una distancia menor.

Los retos de la seguridad vial

Lota reconoce que, como lo mencionaba Sáenz, la forma de entender la seguridad vial ha cambiado. De ahí que el nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031, que ya está formulado y debe empezar a funcionar en el primer semestre del año, busca fortalecer la corresponsabilidad y adopta el enfoque del Sistema Seguro, que involucra cuatro componentes: infraestructura, vehículos, conductores y velocidad. El plan, si bien contempla el factor humano (que puede haber errores), pretende prevenir las conductas temerarias.

Este año debería salir el Manual de Señalización, que contiene medidas como cuál debe ser la distancia entre una señal de cambio de velocidad y otra -teniendo en cuenta que en algunas regiones hay cambios muy bruscos, pasando, por ejemplo, de 80 kilómetros por hora a 30 kilómetros por hora en solo 50 metros-. La guía igualmente incorpora el Sistema Seguro y contempla la Ley 1811 de 2016, que promueve el uso de la bicicleta, así como temas de patrimonio, turismo, innovación, etc.

Otro punto que vale la pena señalar es que en la seguridad vial participan varios actores. La ANSV es la entidad de política pública, pero el control está a cargo de la Policía en las vías nacionales, de las Gobernaciones en las vías departamentales y de las secretarías de movilidad en los municipios. En Bogotá, por ejemplo, hay un convenio entre la secretaría de Movilidad y la Policía. Más allá de las entidades y de los constructores, la seguridad vial también involucra a empresas, conductores y peatones; ya que muchas vidas dependen del cumplimiento de las normas, en este caso.

Lota explica que la mala gestión de la velocidad y el irrespeto de las señales de tránsito son las dos principales causas de siniestros viales en Colombia. Entonces, además de la actualización del plan y de los manuales, la pedagogía es un factor fundamental. Si bien la Agencia asegura que se están cumpliendo con los esquemas de socialización e integración estipulados en la Ley 1702 de 2013, constantemente se plantean nuevas estrategias para llevar a las calles la información.

Nidia Hernández, presidenta ejecutiva de Colfecar, afirma que es fundamental avanzar en el desarrollo del acuerdo de entendimiento que la Agencia suscribió con los gremios para mejorar las condiciones de seguridad de los transportadores de carga y también fortalecer la vigilancia en los Centros de Reconocimiento de Conductores para garantizar que quien obtenga la licencia de conducción cumpla con los requisitos. Además, pide que se intensifiquen las campañas pedagógicas con material ilustrativo, que se creen programas de formación para los transportadores y que haya señales con iluminación y pintura reflectiva en el Cruce de la Cordillera Central.

Los expertos consultados también resaltaron algunos temas que consideran importantes para mejorar la seguridad vial, por ejemplo evitar el abuso de la línea amarilla, un tema que se está revisando en el Manual de Señalización, para definir longitudes mínimas y máximas. Sáenz, por su parte, considera necesario revisar los accesos laterales a las vías para que en la reglamentación se incluya el mejoramiento y la ampliación de estos, y Arias llamó la atención sobre la necesidad de crear zona libres de obstáculos a la orilla de la carretera para que los conductores puedan maniobrar o detener el vehículo en caso de emergencia.

La seguridad vial seguirá siendo un trabajo articulado que depende tanto de infraestructuras bien construidas como de conductores capacitados. Accidentes como el del Cruce de la Cordillera Central llaman nuevamente la atención sobre la importancia de seguir avanzando en esta materia.

Fuente: https://www.elespectador.com/