Cinco claves para la negociación entre cargadores y navieras en un mercado en caída libre

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Dado que se prevé que la inflación mundial alcance el 8,8% en las últimas semanas de 2022, fabricantes y minoristas globales esperan ansiosos el descenso de las tasas en el transporte marítimo.

Con el Índice Mundial de Contenedores de Drewry un 75% por debajo del nivel del año pasado, es de esperar que esto ocurra, pero mientras las tasas en las rutas de exportación asiáticas pueden haber caído hasta un 85%, impulsadas por tasas de utilización por debajo del 80%, las rutas de transporte de regreso permanecen por encima de la marca de los 7.000 dólares/FEU.

En este contexto, la consultora explora cinco dilemas a los que se enfrentarán muchos equipos de operaciones de adquisiciones y logística en la toma de decisiones en las próximas semanas:

1.¿Deberíamos evitar los contratos a largo plazo?

Muchas empresas siguen indecisas ante esta cuestión. Con un número significativo de contratos recientemente renegociados a medio plazo, en muchos casos por insistencia de las navieras para captar un volumen adicional, algunos se cuestionan ya el valor de sus acuerdos a largo plazo.

Algunos cargadores con contratos que vencen una vez termina el año natural, ya han optado por extensiones a corto plazo, con la esperanza de renegociar términos más favorables. Otros, por lo general más pequeños, se han pasado al mercado ‘spot‘.

Para los cargadores con cadenas de suministro más complejas que buscan presupuestos anuales más predecibles, Drewry aún recomienda fomentar la relación con los proveedores a largo plazo con contratos con una duración mínima de un año.

A largo plazo, dichos acuerdos generalmente brindan no solo un beneficio significativo en el coste del flete, sino también mejores términos en el pago y mayor eficiencia operativa.

2. ¿Debemos reducir nuestros acuerdos de mínimos?

La caída del 16% en los volúmenes de las rutas este-oeste en septiembre en comparación con agosto, debido tanto a los altos niveles de inventario como a la baja demanda de los consumidores, ha sido el desencadenante principal del colapso de las tarifas.

Con la cartera de pedidos de buques actualmente en 2,5 millones de TEUs para 2023, el aumento de la capacidad puede ser claro, pero las perspectivas de la demanda siguen siendo inciertas. En tales circunstancias, muchos cargadores serán cautos respecto a los compromisos mínimos, al tener poca claridad acerca de sus propias predicciones de demanda, mientras confían en que la capacidad estará disponible en caso de que la necesiten.

3.¿Cómo establecer un objetivo de tasas en un mercado que está colapsando?

Los objetivos se están moviendo rápidamente, los cargadores están tratando de establecer tarifas objetivo y las ofertas iniciales de las navieras a menudo se ven significativamente reducidas por lo que esté ocurriendo con las tarifas en el mercado ‘spot‘.

Drewry recomienda que los cargadores establezcan tarifas objetivo basadas en el punto de equilibrio subyacente, el coste por contenedor, el mercado ‘spot‘, las tarifas medias de los contratos negociadas recientemente y las tasas previas a la pandemia.

4.¿Deberíamos reducir el número de proveedores de servicios?

No cabe duda de que las relaciones entre el cargador y las navieras y transitarios se ha tensado durante el año pasado, y muchos cargadores han tenido que ampliar su grupo de proveedores en un intento por asegurar la capacidad.

En el mercado actual, Drewry ahora recomienda a los cargadores que revisen y consoliden su grupo de proveedores, centrándose en la calidad en lugar de la cantidad, apoyándose en un proceso de revisión trimestral con KPIs claramente definidos y cuantificables.

En un mercado en el que las reducciones de costes parecen inevitables, se debe dar prioridad a los proveedores que demuestren que son capaces y están dispuestos a mejorar el nivel del 30% de fiabilidad del servicio observado en los últimos dos años.

5. ¿Deberíamos evolucionar a un contrato vinculado a un índice?

La indexación siempre es un tema popular entre los cargadores en un mercado a la baja y este año el rumor parece girar en torno a la ‘cláusula de activación’. Los cargadores quieren tener el derecho a reabrir las negociaciones si la brecha entre las tarifas ‘spot‘ y las contratadas alcanza un punto crítico.

La realidad actual es que si los fundamentos de la oferta y la demanda siguen siendo lo suficientemente débiles como para que se materialice tal abismo, los operadores deben estar abiertos a renegociar sin la necesidad de un mecanismo de activación de este tipo.

Si existe un deseo de construir relaciones mutuas a largo plazo, una política sólida vinculada a índices puede proporcionar valor a ambas partes, permitiendo que el enfoque se centre en la mejora operativa, en lugar de convertirse en una discusión constante sobre el precio.

Fuente: https://www.cadenadesuministro.es/