Chile es un actor en alza en el comercio internacional

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Santiago de Chile.- El comercio exterior chileno mueve a través de sus puertos algo más de 100 millones de toneladas de carga al año, y para 2020 espera superar con holgura los 200 millones.

Las cifras conseguidas hasta ahora se han podido alcanzar gracias a un esfuerzo conjunto entre los sectores público y privado, sobresaliendo entre los avances la mejor eficiencia lograda en capacidad de transferencia y el aumento en la velocidad de traslación de cargamentos, aportando competitividad a los intercambios comerciales.

Chile, que cuenta con un borde costero que supera los 6.000 kilómetros, considerado el más largo del mundo, desde hace ya varios años se está preparando para hacer frente a los cambios y desafíos que día a día van surgiendo en el transporte marítimo como consecuencia de la globalización, los tratados de libre comercio y un comercio que llega a todos los rincones de la tierra. Dentro de poco la entrada de barcos de 14 metros de calado y eslora superior a los 300 metros será habitual con la apertura de la ampliación del Canal de Panamá. Los expertos apuntan a que los chilenos serán uno de los países más favorecidos con esta obra, ya que abaratará el valor del transporte de fletes en las dos direcciones.

Bondades del Canal

Por lo pronto, los relacionados con su matriz energética figuran entre uno de los beneficios más visibles, los chilenos podrán acceder al gas natural licuado (GNL) a precios más asequibles, al permitir que los grandes cargueros que hasta hoy no pueden cruzar por esta vía hacia el Pacífico procedentes del Golfo de Estados Unidos y Trinidad y Tobago lo hagan. Ahora debían dar la vuelta por Cabo de Hornos. La extensión del Canal, además, favorecerá a toda la industria chilena.

Para hacernos una idea digamos que en el Canal tal como lo conocemos lo atraviesan portacontenedores que tienen capacidad de llevar entre 4.500 a 5.000 contenedores. Las obras realizadas ofrecerán la alternativa de que lo recorran buques de mucho mayor tamaño, con cabida para albergar de 12.000 a 13.000 TEU (unidad de medición estándar equivalente a un contenedor de 20 pies) cada uno. Además, habrá un mayor flujo de embarcaciones. Actualmente lo transitan un promedio de 38 a 42 navíos diarios; con el engrandecimiento se espera lo hagan 50 al día.

El comercio internacional entre el Pacífico y el Atlántico se verá incrementado, importadores y exportadores están acelerando sus procesos de implantación comercial para aprovechar las ventajas que habrá no solo en el precio de los transportes, sino, también, la mejora que los puertos están introduciendo para poder de una manera eficaz dar servicios logísticos a costos más favorables a los de este momento.

Las nuevas tarifas persiguen premiar el volumen de carga, los cobros van a variar según la dimensión del buque. A mayor envergadura, menor va a ser el costo unitario por contenedor. Hoy, el coste es de unos 78 dólares por unidad de 20 pies, mientras que con la nueva realidad la tarifa descenderá en función de cuán cargado va. Para uno que lleve 9.500 TEU su valor se reducirá a unos 69 dólares.

Brasil y Chile, a la cabeza

De otra parte, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), organismo de las Naciones Unidas, dio a conocer una nueva edición de su ranking de movimiento portuario de contenedores: suben la costa oeste de América del Sur (Colombia, Ecuador, Perú y Chile 5,3%), México (4,0%) y América Central (3,4%), pero bajan la costa este de América del Sur (-2,2%) y el Caribe (-8,2%).

Entre los 120 puertos de América Latina con más movimientos, Brasil aporta 28, seguido de Chile con 13, México (11), Colombia (7), Argentina (6), República Dominicana (6), Venezuela (5), Perú (5), Panamá (4), Ecuador (4), etc.

El reporte de Cepal indica que los primeros 40 puertos del ranking explicaron cerca de 89% de las operaciones de este tipo de carga, con niveles de actividad de 41,8 millones de TEU. En ese grupo hay zonas portuarias de Brasil con 8 puertos, México y Chile 4 cada uno, Guatemala (3), Costa Rica, Trinidad y Tobago, Colombia, Panamá, Perú (2) y un grupo de naciones con un enclave. Mientras que otros 80 puertos de menor tamaño se distribuyeron el 11% restante (5,2 millones de TEU).

El desarrollo o estancamiento de los puertos mencionados está condicionado por los componentes orgánicos -políticas comerciales, proyectos, etc.-, y cambios en la naturaleza de la actividad portuaria. Los puertos modernos requieren de una más sofisticada y compleja gobernanza para estar en condiciones de conducir al sistema portuario a objetivos de clara utilidad para el desarrollo económico de los países, como mayores niveles de prestaciones, eficiencia, productividad y competitividad, afirma Cepal.

Fuente: http://www.eleconomistaamerica.cl/